@Kaus Australis on considère (c'est le point de vue gouvernemental : perso je lui trouve du crédit, d'autres gens ne sont pas du tout d'accord) qu'abaisser la vitesse maximale autorisée sur les routes secondaires permettra de diminuer le nombre d'accidents mortels et d'accidents graves sur ces routes. Concrètement, Jean-Michel bourré fera quand même sa sortie de route dimanche à 4h en revenant de boîte. Mais son accident sera moins grave à 80 qu'à 90 : la distance de freinage plus courte lui aura permis de ne pas terminer dans le platane mais juste dans l'herbe devant le platane, la vitesse plus basse aura limité le choc et la gravité de ses blessures.
Toute chose égale par ailleurs, c'est comme la ceinture de sécurité : la ceinture n'empêche pas les accidents, elle limite les dégâts physiques des personnes qui ont des accidents. Non, toutes les routes secondaires ne sont pas devenues dangereuses d'un seul coup : elles sont déjà dangereuses, la moitié des accidents graves ont lieu sur ces routes.
Chaque limitation de vitesse correspond à un état de la circulation. Les tronçons à 70 par exemple sont généralement des zones où il y a des habitations hors agglo sur le bord d'une route à 90. Les agglo sont à 50, parce qu'il y a beaucoup de piétons, beaucoup de voitures à l'arrêt et en stationnement. Les zones 30 sont généralement autour des zones hyper piétonnes : les centres ville, les établissements scolaires, ou dans des zones résidentielles (circulation piétonne et préservation de la tranquillité des résidents). Donc y'a déjà beaucoup de modulation des vitesses selon les caractéristiques de la circulation sur une zone donnée.
@Artemistigri j'ai un peu de mal avec le côté "c'est passé au JT".
Concernant le trucage de l'expérimentation j'ai trouvé qu'un seul article un peu complet ici. Le grief principal réside dans le fait que des travaux d'aménagement auraient été entrepris sur ces tronçons dès le début des expérimentations.
Malheureusement pour l'article, j'ai vécu près d'un des tronçons soumis à l'expérimentation, et je l'ai emprunté régulièrement avant l'expérimentation (donc à 90), et pendant l'expérimentation. Des travaux d'aménagement avaient déjà été largement entrepris sur ce tronçon avant l'expérimentation. Et ceux entrepris pendant l'expérimentation n'ont pas duré deux ans, globalement on peut comparer le taux d'accident sur ce tronçon avec les dis dernières années où des travaux d'amélioration ont été régulièrement entrepris à certains endroits du tronçon.
Je mets à part les articles d'autoplus qui a largement couvert le sujet ici, ici et là. Notamment parce que tout le raisonnement de ce journal part du principe que l'expérimentation aurait montré en bienfait en montrant une baisse du nombre d'accident, or en sécurité routière on préfère l'idée que la vitesse est un facteur aggravant et les bienfaits d'une baisse de vitesse se mesurent plus en termes de gravité des accidents qui auraient lieu de toute façon (alcool, stup, fatigue, inattention, mauvais état du véhicule...).
Toute chose égale par ailleurs, c'est comme la ceinture de sécurité : la ceinture n'empêche pas les accidents, elle limite les dégâts physiques des personnes qui ont des accidents. Non, toutes les routes secondaires ne sont pas devenues dangereuses d'un seul coup : elles sont déjà dangereuses, la moitié des accidents graves ont lieu sur ces routes.
Chaque limitation de vitesse correspond à un état de la circulation. Les tronçons à 70 par exemple sont généralement des zones où il y a des habitations hors agglo sur le bord d'une route à 90. Les agglo sont à 50, parce qu'il y a beaucoup de piétons, beaucoup de voitures à l'arrêt et en stationnement. Les zones 30 sont généralement autour des zones hyper piétonnes : les centres ville, les établissements scolaires, ou dans des zones résidentielles (circulation piétonne et préservation de la tranquillité des résidents). Donc y'a déjà beaucoup de modulation des vitesses selon les caractéristiques de la circulation sur une zone donnée.
@Artemistigri j'ai un peu de mal avec le côté "c'est passé au JT".
Concernant le trucage de l'expérimentation j'ai trouvé qu'un seul article un peu complet ici. Le grief principal réside dans le fait que des travaux d'aménagement auraient été entrepris sur ces tronçons dès le début des expérimentations.
Malheureusement pour l'article, j'ai vécu près d'un des tronçons soumis à l'expérimentation, et je l'ai emprunté régulièrement avant l'expérimentation (donc à 90), et pendant l'expérimentation. Des travaux d'aménagement avaient déjà été largement entrepris sur ce tronçon avant l'expérimentation. Et ceux entrepris pendant l'expérimentation n'ont pas duré deux ans, globalement on peut comparer le taux d'accident sur ce tronçon avec les dis dernières années où des travaux d'amélioration ont été régulièrement entrepris à certains endroits du tronçon.
Je mets à part les articles d'autoplus qui a largement couvert le sujet ici, ici et là. Notamment parce que tout le raisonnement de ce journal part du principe que l'expérimentation aurait montré en bienfait en montrant une baisse du nombre d'accident, or en sécurité routière on préfère l'idée que la vitesse est un facteur aggravant et les bienfaits d'une baisse de vitesse se mesurent plus en termes de gravité des accidents qui auraient lieu de toute façon (alcool, stup, fatigue, inattention, mauvais état du véhicule...).
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Et a l'auto ecole je sais plus quel model qu'on avait mais on nous disait bien de passer a la 5eme a 80, pas 70.
